Узри корень, Все про Русов, Секретные материалы, Тайны 3-го рейха, НЛО, пришельцы, Палеокосмонавтика, Скрытая история, Тайны, Загадки, О Великих Богах
Информация к новости
  • Просмотров: 0
  • Автор: Anubis
  • Дата: 17-06-2015, 18:04

Когда грянула гроза…

Категория: Золотая Серия 100 Великих >> 100 Великих Тайн Космонавтики

Когда грянула гроза…Однако ни по одному из вариантов работы так и не были доведены до конца. Волна репрессий, набиравшая силу в стране, докатилась и до ракетчиков.

Сначала в 1937 году был арестован и расстрелян «высокий покровитель» ГИРДа и РНИИ маршал Михаил Тухачевский. Вскоре погибли в застенках начальник РНИИ Иван Клейменов и главный инженер РНИИ Георгий Лангемак. В марте 1938 года арестовали конструктора двигателей Валентина Глушко. Летом того же года попал в руки чекистов и Сергей Королев.

Обвинение было стандартным. Его велели сознаться в том, что он «состоял членом антисоветской подпольной контрреволюционной организации и проводил вредительскую политику в области ракетной техники». Далее обвинение конкретизировалось: Королеву, в частности, поставили в вину, что он разрабатывал твердотопливную ракету 217 лишь с целью задержать развитие более важных направлений; что он сознательно препятствовал созданию эффективной системы питания для бортового автопилота ракеты 212; что он разрабатывал заведомо негодные двигатели.

В результате через три месяца после ареста Военная коллегия Верховного суда СССР под председательством Ульриха приговорила конструктора к 10 годам тюремного заключения с поражением в правах на пять лет и конфискацией личного имущества.

Правда, работы по вариантам ракетного самолета после этого не остановились. Ведущим конструктором по РП-318–1 после ареста Королева был назначен инженер Щербаков. Ведущим конструктором по двигательной установке стал инженер Арвид Палло.

На ракетоплан установили азотно-кислотно-керосиновый двигатель РДА-1–150 конструкции Леонида Душкина. И в феврале 1939 года начались наземные огневые испытания двигательной установки РДА-1–150, ходе которых было проведено свыше 100 пусков.

Тем временем летчик-испытатель Владимир Федоров, которому поручалось пилотирование этой необычной машины, осваивал приемы пуска и управления работой двигателя.

В январе 1940 года ракетоплан привезли на один из подмосковных аэродромов. Здесь провели последние огневые испытания ЖРД прямо на планере. Специальная комиссия представителей промышленности и научно-исследовательских учреждений признала возможным допустить машину к ракетному полету.

И вот 28 февраля 1940 года самолет-буксировщик Р-5 несколько раз пробежался по взлетному полю, утрамбовывая взлетную дорожку в снегу. Федоров занял место в кабине ракетоплана. В 17 ч. 28 мин. самолет-буксировщик пошел на взлет.

На высоте 2800 м ракетоплан РП-318–1 отцепился от буксировщика, и Федоров включил ракетный двигатель. Наблюдавшие за полетом видели, как за ракетопланом появилось сначала серое облачко от зажигательной шашки, а затем пошел бурый дым. Двигатель заработал на пусковом режиме. Наконец показалась огненная струя длиной около метра. Ракетоплан стал быстро набирать скорость и перешел в полет с набором высоты.

«Нарастание скорости от работающего РД и использование ее для набора высоты у меня, как у летчика, оставило очень приятное ощущение, — писал потом Федоров в своем отчете. — После выключения спуск происходил нормально. Во время спуска был произведен ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 км/ч. Расчет и посадка — нормальные».

В марте 1940 года состоялись еще два успешных полета. Они показали, что в принципе ракетные двигатели в СССР достигли уж такого уровня, что их вполне можно было ставить на ракетопланы, осваивать серийный выпуск таких машин.

Но это в теории. На практике же все получилось совсем иначе…

Арест отбросил Королева с передовых позиций в создании ракетных самолетов. У него появились совсем другие заботы, главная из которых может быть обозначена всего лишь одним словом: «Выжить!» Что в условиях лагерей Колымы, куда попал опальный конструктор, уже само по себе было подвигом.

Тем временем другие пошли дальше. В частности, летом 1940 года РНИИ посетили два инженера из ОКБ В. Ф. Болховитинова. Это были начальник бригады механизмов Александр Яковлевич Березняк и начальник бригады двигателей Алексей Михайлович Исаев. Здесь они познакомились с конструктором Л. С. Душкиным, который как раз работал над жидкостно-реактивным двигателем для стартового ускорителя реактивного истребителя 302, создававшегося тогда в институте. Вероятно, Душкин сумел заинтересовать двух инженеров-самолетостроителей идеей, оставшейся в наследство от Королева. И они по своей инициативе начали разработку эскизного проекта истребителя нового типа, который должен был развить скорость более 800 км/ч.

Предполагалось, что он будет оснащен двигателем Д-1А (конструкции Леонида Душкина и Владимира Штоколова) и станет одним из первых в мире действительно летающих ракетопланов.

Начавшаяся война, как ни странно, не приостановила, а, напротив, подстегнула интенсивность работ над БИ — такое обозначение получил новый истребитель по первых буквам фамилий конструкторов. Гитлеровцы рвались к Москве, и скоро нашу столицу стали сотрясать первые бомбежки. Вот тут бы как раз и пригодились скоростные и высотные перехватчики.

Свои соображение разработчики изложили в письме на имя Верховного главнокомандующего, которое, кроме них, подписали конструктор двигателя Л. С. Душкин, директор завода В. Ф. Болховитинов и главный инженер РНИИ А. Г. Костиков. Вскоре все заинтересованные лица были вызваны в Кремль для личного доклада. Предложение инженеров было одобрено, и постановлением Государственного Комитета Обороны, подписанным Сталиным, бюро Болховитинова поручалось в кратчайший срок (35 дней) создать истребитель-перехватчик, а НИИ-3 (так к тому времени назывался РНИИ) — двигатель РДА-1–1100 для этого самолета.

ОКБ Болховитинова было переведено «на казарменное положение», работали, не выходя с завода. За 35 суток все-таки не успели, но 1 сентября, с опозданием лишь на пять дней, первый экземпляр самолета был отправлен на испытания.

Правда, на аэродроме были прежде всего начаты пробежки и подлеты на буксире, поскольку силовая установка еще дорабатывалась. За полтора десятка полетов самолета БИ в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2 летчик Борис Кудрин выявил все основные летные характеристики БИ на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным.

Более того, Кудрин и другие летчики, управлявшие планером БИ, доказали, что после выключения ракетного двигателя перехватчик с высоты 3000–4000 м сможет вернуться на свой или другой ближайший аэродром в режиме планирования.

Однако, как ни торопились наши рабочие и конструкторы, немцы их опередили — их войска вплотную подошли к Москве. И 16 октября 1941 года, в самый разгар гитлеровского наступления на столицу, КБ и завод Болховитинова были эвакуированы на Урал.

Здесь, в небольшом поселке Билимбай (60 км западнее Свердловска), в декабре 1941 года переселенцам и была выделена территория старого литейного завода для дальнейшей работы.

Вместо заболевшего летчика-испытателя Кудрина командование ВВС прикомандировало к КБ капитана Григория Бахчиванджи, который едва не погиб на одном из наземных испытаний. А именно 20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде произошел взрыв. Пострадали двое: пилота швырнуло головой на доску приборов, находившегося же рядом с кабиной Арвида Палло обдало струей азотной кислоты. Обоих отправили в больницу. К счастью, Бахчиванджи отделался легким сотрясением мозга, а глаза Палло спасли очки, хотя ожоги на лице остались у него на всю жизнь.

В марте стенд был восстановлен, наземные испытания продолжались. Затем 25 апреля самолет был переправлен из Билимбая на аэродром НИИ ВВС в Кольцово, где 30 апреля провели два последних контрольных запуска двигателя на земле.

Самолет был готов к первому полету.

Он состоялся 15 мая 1942 года и продолжался чуть более 3 мин. По воспоминаниям очевидцев, взлетел БИ-1 стремительно. В полете Бахчиванджи сумел совершить лишь пару маневров, как топливо кончилось и пришлось заходить на посадку с уже неработающим двигателем. Она получилась жесткой. Одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому.

Несмотря на это, конструкторы были очень довольны. Ведь самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость — 400 км/ч, скороподъемность — 23 м/с — весьма неплохие показатели для того времени.

Поскольку планер БИ-1 был к тому времени уже основательно изъеден кислотой, ремонтировать самолет не стали, а выкатили на аэродром два новых экземпляра самолета, получившие соответственно индексы БИ-2 и БИ-3. На них и стали проводить дальнейшие испытания.

Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов БИ-ВС для их войсковых испытаний. От опытных самолетов БИ-ВС отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем.

Впрочем, с закладкой серийной партии, похоже, поторопились. Второй полет опытного самолета БИ состоялся лишь 10 января 1943 года — более полугода понадобилось на устранение дефектов двигателей, приведение их в рабочее состояние.

Затем в короткий срок были выполнены четыре полета: три летчиком Бахчиванджи и один (12 января) летчиком-испытателем Константином Груздевым, на самолете которого перед посадкой оторвалась одна лыжа. Сам пилот прокомментировал свои ощущения так: «И быстро, и страшно… Как черт на метле». А Бахчиванджи как-то сказал в тесном кругу знакомых: «Этот самолет меня убьет».

Тем не менее испытания продолжались. Они закончились седьмым полетом, состоявшимся 27 марта 1943 года. По наблюдениям с земли, поначалу, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, все шло нормально. Однако после окончания работы двигателя самолет опустил нос, вошел в пикирование и врезался в землю. Летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи погиб. Только в 1973 году, через 30 лет после гибели, ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

Впоследствии при продувках модели самолета в аэродинамической трубе было установлено, что причиной катастрофы мог стать флаттер. Суть этого явления состоит в том, что при больших скоростях крылья самолета с дозвуковым профилем не выдерживают нагрузки, начинают резко вибрировать, полет становится неуправляемым.

После гибели Бахчиванджи недостроенные самолеты БИ-ВС были демонтированы, но испытания опытных образцов все еще продолжались. В одном из них, проходившим в январе 1945 года, по возвращении КБ в Москву, летчик Борис Кудрин тоже едва не погиб из-за сильной внезапной вибрации хвостового оперения. Стало очевидно, что запустить БИ в серию так и не удастся. Работы над этой машиной были прекращены.

К тому времени до наших разработчиков стали доходить слухи, что немцы ставят на свои самолеты не ракетные, а воздушно-реактивные двигатели, эксплуатировать которые несравненно проще.

Это подстегнуло наших конструкторов, которые вынашивали планы создания подобных самолетов еще до войны. Так в том же РНИИ в 1940 году были начаты работы по проектированию истребителя с необычной силовой установкой, состоявшей из одного разгонного ЖРД и двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей.

Сконструировала эти прямоточные воздушно-реактивных двигатели (ПВРД) группа под руководством талантливого конструктора Юрия Александровича Победоносцева. Первую действующую модель они создали еще в апреле 1933 года, когда назывались третьей бригадой ГИРДа.

Причем поскольку прямоточные двигатели начинают работать только на очень большой скорости, когда воздух, входящий в горючую смесь, сжимается вследствие напора встречного потока воздуха, исследователи весьма оригинальный способ испытаний своих моделей. Миниатюрный воздушно-реактивный двигатель вставляли вместо боевой части в артиллерийский снаряд и выстреливали его из пушки. В полете двигатель включался и развивал тягу, величину которой определяли по прибавке дальности у снаряда с двигателем в сравнении с обычным.

В общем, когда стало понятно, что создать ракетоплан БИ быстро не удается, ставку сделали на проект 302. Для его реализации А. Г. Костиков был назначен главным конструктором ОКБ-55 и директором опытного завода. Начальником ОКБ стал авиаконструктор М. Р. Бисноват.

К весне 1943 года опять-таки выявилось, что двигателисты не могут довести в срок ПВРД конструкции инженера Зуева. ЖРД конструкции Душкина Д-1А-1100 также еще не был готов. Пришлось опять-таки ограничиться летными испытаниями планера, а до создания настоящего самолета дело так и не дошло.

Еще один проект истребителя-перехватчика разрабатывал Р. Л. Бартини (Роберто Орос ди Бартини) — итальянский барон-коммунист, переехавший на постоянное местожительство в СССР. В 1937 году он был арестован по делу Тухачевского и оказался в «шарашке», или, говоря иначе, Центральном конструкторском бюро № 29 (ЦКБ-29) НКВД. Здесь в начале 1942 года Бартини и получил персональное задание Лаврентия Берия.

Конструктор предложил два варианта, причем один из них — Р-114 — истребитель-перехватчик с четырьмя РД-1 конструкции Глушко должен был развивать невиданную для 1942 года скорость — более 2000 км/ч! Однако и этот проект не был доведен до стадии практической реализации.

Не удалось создать и свой самолет-перехватчик РП С. П. Королеву, которому в 1939 году Особое совещание НКВД изменило Сергею Павловичу статью приговора, а заодно и срок — с 10 лет до двух лет. Его вернули с Колымы, и он попал в ту же «шарашку» ЦКБ-29, где работал в группе Андрея Туполева над проектом бомбардировщика 103 (Ту-2).

Параллельно Королев попытался вернуться к прерванной арестом работе над ракетопланом с ЖРД. Однако все опять-таки упирается в отсутствие достаточно надежного и мощного двигателя.

И единственное, чего удалось добиться Королеву в практическом плане, так это оснастить ракетными ускорителями конструкции В. П. Глушко пикирующий бомбардировщик Пе-2. Самолет после этого получил возможность забираться на такую высоту, что истребители противника его уже не доставали. Однако сколько-нибудь широкого распространения и эта конструкция не получила.

Были также попытки оснастить ракетными ускорителями истребители Ла-5 и Ла-7, чтобы они могли перехватывать высотные немецкие самолеты-разведчики, идущие к нашим городам. Но тут война повернула на Запад, наша авиация стала господствовать в воздухе, и необходимость в таких специализированных перехватчиках отпала.

Правда, в 1945 году летные испытания все-таки прошел самолет Як-3, который при включенном ракетном ускорители прибавлял сразу свыше 180 км/ч. Да своеобразным признанием успехов Королева и Глушко стало участие самолета Ла-120Р с ракетными ускорителями в воздушном параде, состоявшемся 18 августа 1946 года в Тушине. Но это все опять-таки были экспериментальные машины.